今年的车市，入冬时间比往年提早了许多。
根据乘联分会公布的数据，9月全国乘用车零售销量为161.8万辆，较去年同期下降28%，创下年内最大单月跌幅。这个月份通常被称为“金九”，是传统的销售旺季，但车市并未迎来预期中的热潮，反而遭遇了一轮显著的下滑。
具体来看，当月新能源乘用车零售销量为108.4万辆，渗透率攀升至67.0%，连续第三个月刷新历史纪录。与此同时，燃油乘用车零售销量仅为53万辆，同比下滑43%，其中纯燃油车型同比下滑49%，几乎减少了一半。
一边是新能源车渗透率持续走高、零售销量保持强劲，另一边是燃油车销量近乎腰斩，这种一增一减的态势，让市场上关于“燃油车已经不行了”的论调再次升温。
然而，根据乘联分会的零售口径，9月燃油车仍占乘用车整体市场的约33%；若按中汽协全口径（含商用车）计算，新能源占比61.6%，燃油车仍有38.4%的份额。
显然，单月市占率超过30%、前9月累计市占率约40%的燃油车市场，并非一个可以用“不行了”来形容的领域。毕竟，这是一个单月能卖出几十万辆、年销量达数百万辆的庞大市场。
“电进油退”是大趋势，这一点无人否认，但趋势指向未来，当前远未达到车市的终局。因此，将下滑等同于死亡，显然不妥。现在就对燃油车宣判“不行”，既不客观，也不负责任。
国内市占率仍有四成，全球油车远未退场
回顾国内市场前九个月的表现，燃油车确实在加速退坡，这一点在各大数据统计中清晰可见。
中汽协数据显示，1至9月，传统燃料汽车国内销量为659.9万辆，同比下滑33.6%。9月单月，常规燃油乘用车零售53万辆，同比下滑43%。这样的跌幅放在任何品类中，都足以令人震惊。
但其中，也有一些容易被忽略的细节。
例如，9月的车型畅销榜并未被新能源完全占据，而是出现了两款燃油车的身影：一汽丰田的卡罗拉锐放和RAV4荣放，分别位列第六和第八位。尽管榜单其余席位均被新能源车型包揽，但相比8月畅销榜前十中无燃油车的局面，已有明显改善。
这表明，燃油车有其季节性的反扑节奏。从年初经销商冲量、春节前返乡购车，到金九银十旺季，燃油车份额都会阶段性回升。这是中国车市多年来的规律，2026年也不例外。9月燃油车虽同比下滑43%，但环比仅微降0.3%——旺季效应依然存在，只是被大盘整体下滑所掩盖。
从全球市场来看，Mobility Global的数据显示，今年上半年，纯汽油车全球份额降至49%。这是汽车大规模普及一百多年来，纯汽油车首次失去全球新车市场的半数份额。
这一消息听来颇为震撼，但实际情况并非如此悲观。
上半年全球车市中，纯汽油车销量占比为49%，非插电混动车（HEV）占比18%，纯电动（BEV）占比17%，柴油与插混等其他类型约占16%。换言之，真正完全不烧油的纯电动车，份额仅为17%。每卖出两辆车，仍有一辆以上搭载内燃机。
进一步拆解销量数据可以发现，全球电动化的平均值，很大程度上被中国和欧洲两个市场拉高。
以美国市场为例，根据Cox Automotive数据，今年二季度ICE（汽油+柴油）份额仍为76.8%，电动车渗透率仅约6%。联邦税收抵免退坡后，三季度EV销量同比下滑约45%，消费者并未转向纯电，而是涌向HEV，将其视为替代选项。
再加上印度、东南亚、拉美、中东等人口大国和新兴市场，充电基础设施远未跟上，油车仍是绝对主流。Mobility Global数据显示，东南亚BEV销量同比上涨81%，但基数极小，油车仍占据九成以上份额。
即便在看似激进的欧洲市场，九国1至9月新能源渗透率为36.24%，仍有近三分之二的车辆并非纯电。
换句话说，燃油车在全球并非退场，而只是退出中国一线城市和欧洲发达市场。放眼全球大盘，它仍然是一个覆盖几十亿人口、以亿计销量的主流品类。
油车没那么快消亡
换个角度看，今年燃油车的表现虽然不佳，但很大程度上也受到大盘下跌的影响。
乘联分会数据显示，9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下滑16.7%。不仅如此，纯电、插混、增程三条路线，前九个月均出现不同程度的回调。其中，A00级纯电受补贴退坡冲击最大，9月批发同比下滑超过50%。
也就是说，并非只有油车在下跌，而是整个市场都在收缩。蛋糕变小了，谁都难以吃饱。
因此，尽管近几年几乎所有车企都将重心押注在电动化上——新势力纷纷推出新品牌、新车型，传统巨头相继公布燃油车停产时间表——但热闹背后，汽车行业销售利润率从2024年的4.3%降至2025年的4.1%，再跌至2026年1至8月的3.6%。
在时代发展和市场演进中，汽车行业的盈利难度持续加大，尤其是在新能源赛道上，各种爆款神话的背后，是无数默默消失的炮灰车型，月销仅几百辆或几千辆。
相比之下，丰田作为全球第一大汽车集团，在行业高喊全面电动化时，反其道而行之，将HEV作为全球主战场。
2026年二季度，美国市场HEV份额升至16.3%的历史新高。消费者一边抱怨补贴退坡，一边用购买行动支持省油但无需充电的HEV选项。丰田的逻辑简单直接：在充电网络、电池成本、回收体系尚未准备就绪之前，HEV既是过渡方案，也是一门好生意。
国内情况类似，燃油车并未在近两年躺平。随着新能源领域卷出“冰箱彩电大沙发”，燃油阵营迅速将这些体验移植过来，如双联屏、座椅按摩、L2+智驾、8295车机芯片等。过去二十万级油车不敢想象的配置，如今十几万就能买到。
再加上政策端的新能源补贴退坡、购置税优惠递减是大方向，靠政策催熟的市场迟早要回归真实需求。因此，消费者回头选择燃油车或搭载内燃机的车型，成为一条不错的路径。
综上所述，长远来看，电进油退没有悬念，这是行业共识。中国乘用车燃油份额从巅峰期的90%以上，降至如今的30%出头，也印证了这一趋势。
但需要注意的是，这条电进油退之路已经走了十多年。如今的燃油车，每月仍能卖出几十万辆，全球份额依然占据半壁江山，并且正通过智能化和HEV等手段进行自我改造、增强竞争力。因此，现在就说燃油车已经不行了，未免为时过早。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，36氪经授权发布。